中国高铁输出面临的主要风险与对策研究

        高铁是能改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略性产业。高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业。我国高铁固然拥有领先的技术和成本优势，但要实现高铁输出，仍然面临很多来自内部或外部的风险因素。
一、经济风险及其对策
高速铁路具有初始投资大、建设周期长、投资回收慢的特点。高铁“走出去”必将面临不同国情、不同经济发展水平等复杂的外部环境，必须探讨投融资问题。资金应首选从项目东道国来贷款，如果由我国提供政策性贷款，应先对东道国修建高铁后的盈利能力和投资周期长短进行谨慎的考察，防范坏账风险。如果对每个输出国都采取“带资”承建，我国将承受巨大的资金压力。而BOT（建设-经营-转让）、BOOT（建设-经营-拥有-转让）的承建方式资金回流很慢，收入完全取决于项目建成后的收益，风险比较大，对人口较多、预期收益较高的新兴市场国家可以考虑这种融资方式；而对于资金充裕的国家，可以采用BT（建设-移交）或TKP（交钥匙）。
结合我国实际情况，本文认为可以从以下几个方面来控制在高铁输出中经济层面上的风险。1.对高铁出口提供专项的保障政策，如铁路海外投资风险基金，汇价期权等，有效降低高铁输出的经济风险。2.亚投行筹建完善后，我国应积极发挥亚投行在高铁输出中的融资功能，最大程度利用亚投行对亚洲基础设施建设的协助作用。3.积极学习西方国家的营销技巧，可以效仿日本，采取“低息高费”的策略，提供低额利息贷款，在后期的运营维修中提升价格。
二、政治风险及其对策
中国高铁输出无法避免受到输出国的国内政局与国际政治关系的影响。本部分将高铁输出的政治风险分为安全问题与非安全问题，分别分析其应采取的对策和态度。
（一）安全问题。中亚地区是丝绸之路的必经地带，但这一带的非传统安全形势不容乐观，一直存在着“三股势力”的威胁。中国在高铁输出中，应加强防范，警惕“三股势力”有可能采取的破坏手段。同时，扩大与中亚人民的经贸文化交流，消除“三股势力”在中亚的社会基础。
（二）非安全问题。非安全问题主要指地缘政治风险。针对出口国的国内政治局势，我国在高铁出口前，应该先对对象国的政治环境、建设可行性、建设完成后的发展持续性和稳定性进行分析预测，以免由于对象国的政治因素使我国出口蒙受损失。另外，随着中国高铁实力的提升，美国、日本、印度等国都不同程度的抱有“中国威胁论”态度，认为中国高铁输出的目的是为获取资源。对于这些过于狭隘的解读和揣测，我国需要灵活的外交政策和手段，妥善回应这些不利于我国高铁形象的言论。
三、技术标准风险及其对策
中国高铁在吸收消化发达国家的高铁技术的基础上，创新出了一套自己的标准。但是在由日、德等高铁传统强国建立的衡量标准中，目前在国际市场上还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。技术壁垒使得我国难以进入欧洲市场。我国从2005年开始筹建的土耳其安卡拉到伊斯坦布尔铁路，由于所有装备要通过欧洲认证，历经八年多才正式通车。2010年，中国铁建公司承建沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目计划，由于我国没能掌握设计主动权，造成项目系统采用欧洲标准，大大推高了建造成本，发生41亿元亏损。面对国外的技术壁垒，我国应加速技术上的升级，不断提升技术水平和影响力；推广中国标准，利用各种场合不断的进行宣传和推广，在全球范围内掌握标准制高点，实现中国高铁标准的广泛接受。
四、竞争风险及其对策
中国高铁走出去面临着激烈的国际市场竞争。日本、法国、德国等国建设高铁时期较早、技术较成熟，是中国高铁在国际市场上的主要竞争对手，而日本更是中国最大的竞争对手，在东南亚地区尤甚。去年12月，中泰两国政府达成了共建中泰高铁的协议，拟于今年9月开工修建泰国境内总里程为734公里的高速铁路。然而，3个月后，因日本与中国在东南亚国家展开高铁争夺，泰国政府有可能转向寻求日本低息贷款。另外，中缅高铁项目被当地政府突然取消，其政府也转向与日本进行合作。在印度的“阿默达巴德-孟买”项目中，中日也展开了激烈的竞争。面对激烈的竞争，中国应扬长避短，培养自身不可比拟的优势。我国拥有大量的外汇储备，可充分利用资金提供援助性贷；或发挥人力资源优势，培养更多高铁技术尖端人才。
五、运营风险及其对策
我国高铁发展时间较短，虽然有先进的技术、设备和大规模的高铁网络，但管理运营水平距离起步较早的发达国家还有一定距离。以中国铁建承建沙特麦加轻轨项目为例，正是由于运营经验的相对缺乏、管理模式的不尽成熟，中国铁建在项目建设与运营管理上频出问题，致使企业在沙特轻轨项目巨额亏损。中国铁建对亏损的原因作出了如下几点解释：1.实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加。2.业主在工程建设中提出新的要求，计划工期出现延误。3.人民币汇率升值导致了部分亏损。从这些解释中，可以投射出国企投资前风险意识不足、项目运作中更多依赖政府力量而非市场规则、缺少责任追究制度等问题。我国需要提升运营水平，需要借鉴国外先进的管理经验，培养精通技术、具备管理技巧、能与海外企业和政府有效沟通和谈判的复合型人才。
六、东道国风险及其对策
东道国的国内环境直接决定了高铁项目能否顺利招标和修建。选择东道国时，应首先考察东道国国内政治环境是否稳定、不同党派合作意愿是否一致，东道国政府提供的支持是否足够有力。我国曾因为东道国风险未能成功输出高铁。2014年11月，由于墨西哥国内方面的各种压力，墨西哥政府单方面取消了由我国铁建牵头的国际联合体已经中标的项目，撤销了中标结果；2013年10月，中国与泰国总理英拉达成了以泰国农产品抵偿部分高铁项目费用的合作意向，但由于泰国随后发生军事政变，英拉政府推动的多个项目也随之搁浅。为避免此类消耗，我国应当选择政局稳定，对高铁的社会接受度高的东道国出口。另外，东道国的劳动力素质、风俗习惯、社会文化也会在一定程度上影响我国修建高铁的进度、管理难度等。我国高铁“走出去”要尊重东道国的法律和社会风俗，树立中国品牌的良好形象。
参考文献：
[1]甘钧先， 毛艳. 丝绸之路的复活：中国高铁外交解析[J]. 太平洋学报，2010，18（7）：23-30.DOI：10.3969/j.issn.1004-8049. 2010.07. 004. (责任编辑：论文发表网)转贴于八度论文发表网: http://www.8dulw.com(论文网__代写代发论文_论文发表_毕业论文_免费论文范文网_论文格式_广东论文网_广州论文网)