中国国际国航公司市场竞争力的研究

　  1 航线运输和市场占有率的现状和前景
　　1.1 国内航线
　　（1）历史回顾
　　①航线经营时间长，有实力基础和丰富的经验。新中国从1950年7月1日正式开通第一条航线到如今60多年的历史，经营历程与国家的政治经济息息相关，特别是经历了1962年国家外债内灾的经济萧条，20世纪70年代“文革”的动乱，国航都能以不变应万变，坚守自己的阵地。航线由中间有经停站到直飞；机型由小到大；可乘坐飞机旅客由限制为国家官员到开放为普通百姓，国航都经历过，积累了丰富经验。
　　②历史政策的倾斜及国家的扶持。国航的历史前身是民航北京管理局，她是当时中国五大民航管理局实力最强的管理局，她的管辖范围是华北、东北和内蒙古。她不但承担着国内主要航班飞行，还兼任国家首脑的专包机任务。国家购买的新飞机、大型机全部拨给北京管理局使用；国内主要航线也交给北京管理局经营，新航线的开辟也基本是她承担，例如20世纪70年代“世界屋脊”拉萨航线的开辟。这些得天独厚的条件促进了国航的成长，也是国航的骄傲和自豪。
　　③北京是中国的首都，是政治经济文化的中心，由北京向四面八方辐射的航线逐年开辟、补充和增加，航空交通网逐渐完善，这就给基地在北京的国航创造了先天充足的条件。
　　④有一支庞大的销售队伍和纯熟的运输服务保障体系。因而历史至今国航都居完成中国民航运输指标的首位，国内运输几乎占民航总运量1/2的份额，是国内众公司运输量的总和。
　　目前国航经营的国内航线有168条，每周提供4000左右个航班，飞往上海、广州、海南、昆明、乌鲁木齐等81个大中小城市，为广大旅客出行提供了便利。
　　（2）现状
　　近年来，尽管国航不断开辟国内新航线、调整原有航线、增加航班，但运输总量没有显著上升，有的航线客座率在下降，运输总量占民航总体份额呈下降趋势。
　　（3）以北京为例分析
　　①概况。北京是国航的基地，有多年的经营基础，历史上占据北京市场绝大份额，然而近年来由于众多航空公司的挤入，加之国航自身的经营原因，导致这种优势越来越不明显，市场占有率已由87%降到53%直至当前的28%。
　　以2012年5月份为例，首都机场国内航班出港8346架次，旅客运量82.37万人，其中国航承运23.30万人，占28%；以经济舱票价计算估计运输收入（仅出港）78011万元，其中国航20718万元，占26.6%，南方13389万元，占17%，东方8021万元，占10%，北方7273万元，占9%；由于经营方法和手段的不同，使得经营成果在骨干航空公司之间存在差异。
　　从投入的运力看，21家国内航空公司在这里进出港，仍以5月出港为例，总投入座位 130.76万个，飞往全国81个城市，其中：国航投入座位31.47万个，运力投入占国内航空公司北京市场出港运力的24%，占优势地位（见表1）。
　　从表1不难看出，国航在北京市场运力投入最大，所占份额也最多，但针对每一个城市细化分析，运力投入缺乏科学性，有的表现为盲目（笔者分析原因：看好的航线该多投入的没有多投入；反之，效益差的投入多了）导致国航运力投入总体趋于劣势。
　　从北京辐射全国的航线网看：国航飞43个城市，占整个北京航线网络的53%。在国航所飞的43个城市中，有11个城市国航独立承运，投入运力为15988座，仅占国航北京国内市场运力投入的5%（笔者分析原因：独立经营的没有重视）。而其他32个与兄弟航空公司共同承担的城市中，除包头、呼和浩特外，国航投入运力绝大部分不占优势。网络份额为50%。
　　进一步分析，国航的运力投入缺乏细化，有的经济效益好的城市运力投入得少，反之经济效益差的城市投入得偏大，例如北京—长春：国航、北方、新华三家飞，北方航份额占81%，近年来长春市场趋于上升势头，旅游团体及散客逐年增加；北京—哈尔滨：七家飞，优势航为北方航，份额占39.2%，国航只占23.1%；北京—大连：七家飞，优势航为北方，份额占62%，国航占10.6%；北京—广州，五家飞，优势是南航，份额为51%，国航30.5%；北京—上海虹桥，优势为上航，份额是36%，国航是29%。
　　②原因分析。国航的总部设在北京，对于北京市场十几年国航付出了巨大的心血和代价，然而由于国航把精力过多地集中到国际航线，客观上忽略了家门口，从而促使竞争对手乘虚而入，导致国航北京市场的份额逐年降低。那么，国航的外部环境如何呢？可以从以下七个方面分析。
　　一是规模效益不明显。按照规模效益理论，投入越大，生产量越高，单位成本越低，从而价格优势越明显。而国内航空业的票价是政府调控，和成本不挂钩，票价高，替代威胁大，票价低，代理人攫取的利润太多，航空公司亏损。经营者无权把成本、效益相联系，科学地制定票价，因而也就无法把票价控制在旅客可以接受的范围内，创造最大效益。
　　二是进入市场存在障碍。从北京所处的政治经济环境看，政府交往多、商务需求大、旅游旺盛，高中低档齐全。航线投资回报率高，应加大运力投入以获得更多的收入，实际情况是，总的份额国航并不少，但在单个航线运力投入方面，国航大多数处于劣势，说明进入市场存在障碍。
　　三是销售渠道不畅。直销力量过于薄弱，政策贫乏、销售手段简单，致使大量客源流入到代理手中，高额利润被代理人占据，国航的纯利润不高。以5月份为例：北京市场贡献收入38508万元，其中代理收入占35966万元，占93%的份额，483家代理遍布北京各个角落。

     　四是买方的实力强大，集中程度高。代理人通过讨价还价的形式大大降低了国航的毛利。
　　五是替代品的威胁。直接替代：没有国航，其他航空公司同样可以满足旅客的要求。间接替代：高速公路的快速发展、火车的提速同样可以分流大量旅客。
　　六是行业竞争敌对程度强。竞争对手以重点集中的战略抢食北京市场，国航飞43个城市，收入仅2亿元，平均每个城市约482万元，南航飞23个城市，收入13389万元，平均每个城市582万元，东方668万元/城市，上航667万元/城市，深航599万元/城市，云航491万元/城市，厦航458万元/城市。
　　七是政府或行业控制供应渠道，无讨价能力，成本降低空间不大。在大部分变动成本方面，例如：航油、航材、餐食、起降费，政府统一价格，航空公司无力通过批量降低成本。 (责任编辑：论文发表网)转贴于八度论文发表网: http://www.8dulw.com(论文网__代写代发论文_论文发表_毕业论文_免费论文范文网_论文格式_广东论文网_广州论文网)