中国国际国航公司市场竞争力的研究(2)

　　综上几点，不难看出国航的竞争形式是防御型的，我们应该力争改变这种状态，采取一些外部措施减少或消除威胁，抓住机会主动进攻，以求长远发展。
　　③改进方法。一是纵向联合战略，在北京地区通过参股方式联合代理人，以利益形式减少价格风险。二是区分战略，细分毛利率高的重点航线，加大运力投入，获得高额报酬。三是加大北京地区广告投入，培养忠诚度高的旅客群体，以便稳定需求，减少竞争压力。四是搞活对代理人的管理，要因单位因人而异，从中挖来高质量人才，以夷制夷。五是外交及游说方法，使政府部门制定有利于国航的政策，例如：航权、基金。
　　1.2 国际航线
　　（1）概况
　　国际航线是国航经营的重点，自1955年至今已有四十五年历史，由初期的一条航线通往一个国家的一座城市，到如今增加到69条航线通往33个国家的48座城市；航线里程由初期的5011千米增加到至今85.59万千米，增长了171倍；运输量以1970年为基期，以2007年为报告期计算，旅客运输量增长了1225倍；货邮运输量增长了722倍；总周转量增长了3345倍；航线收入2007年较上年增长14.58%。运量之大，增长速度之快居中国民航首位，在世界民航发展史上也不多见。
　　（2）存在的问题及原因
　　旅客运量增长与运输收入增长不同步，有的航线甚至出现负增长。
　　造成这一情况主要有两个方面的原因。
　　一是直接成本增加。航油价格不断攀高，由于国际航线行距长、采用的机型大，因而相对油耗也多，从1979年到2007年油耗增长了近30倍，每生产飞行小时油耗由2.42吨增长到3.21吨，而国际油价不断增长。
　　有的航线选用的机型与所担任的航线、客源情况不匹配，造成能源浪费，加大了飞行成本。
　　由于进口飞机的历史被动性和盲目性，致使某些航线承载形成“小马拉大车”状况，加大了运行成本；同样，由于天气、机械故障、专包机等原因临时飞机调配，“以小换大”也加大了运营成本。
　　二是旅客构成直接影响航线收入。这是造成运量和收入不同步的直接原因。
　　世界惯例大型机分为F舱即一等舱、C舱即公务舱，Y舱即经济舱（目前各航空公司为了促销又把经济舱分割为价格不等的若干个舱位）。票价以经济舱为准星，一等舱在此基础上增加40%，经济舱是公务舱的70%。也就是说在同一架飞机上承运F、C舱的旅客越多运输收入也就越高，反之经济舱旅客过多，收入反而会减少，尤其是竞争激烈的航线为了拉住客源，提高载运率和客座率，经济舱的票价还会以各种折扣降低，甚至低于成本，航线收入就会出现负增长。
　　以中美航线为例说明。中美航线是CA的主要航线，经营多年，其旅客运输量、周转量及航线收入分别占国航国际航线总量的6%、17%和11%。以2004—2007年为例，详见表3。
　　从1988—2000年资料显示，运输收入每年平均以2350万元递增，航线成本平均每年增长6521万元，航线利润（含货运）平均每年负增长4743万元。换句话说，由于航线成本大于运输收入近3倍，导致航线利润逐年下跌（如图1所示）。
　　观察2006年至2007年旧金山及洛杉矶航线，旧金山航线运量好于洛山矶航线，平均每班载客分别为340人及302人。
　　直观两条航线的F舱、C舱载客数量低，尤其是回程。对航线收入产生影响。
　　假设航班直飞并使用747-400机型计算，F舱、C舱、Y舱客座率分别是54.96 % 、61.54 %和85.74 %。
　　1.3 地区航线
　　香港航线是国航经营较早、比较成熟的航线，以1980年为基期，以2007年为报告期统计，旅客、货邮及总周转量分别增长24倍、27倍和113倍。
　　（1）舱位分析。从2007头等和公务舱承运情况分析，去程强于回程；头等舱好于公务舱（详见表5）。
　　（2）收入情况。与2007年相较，2008年航线收入增加6678.66万元，增长8个百分点。其中去程增加3271.62万元，回程增加3407.04万元，绝大部分月份收入都有增长。
　　虽然航线运量增长运输收入增加，但值得注意的是总体收入水平却均低于去年，直观看票价水平高的公务舱旅客运量下降1个百分点，票价水平低的经济舱旅客运量上升近1个百分点（如表6所示）。
　　（3）与同样经营香港航线的KA（港龙）、CZ（南方）相比较：
　　以2007年度北京—香港去程为例，从三家投入的运力及三家完成运量比较CA呈反比，KA、CZ呈正比。客座利用率CA低于KA 约12个百分点、低于CZ 约6个百分点。
　　综上分析，国航2012年度运力、运量及航线收入均有较大幅度增长，但不如KA和CZ增长得快。据市场销售人员反映，除采用的机型及安排航班时刻因素外，销售工作中的不足主要有以下几点。
　　一是销售网络不健全，尚未在港加入BSP。由于某些原因，2000年度该公司未能在港加入BSP结算系统，香港地区仍采用手工操作填开客票，操作手段落后、销售网点少，极大影响该公司的航班销售，导致商务旅客市场销售开展不利。

     　二是电脑订座系统与外航不匹配，丢失旅客信息的事情时有发生，造成大量联程旅客流失，既直接影响航班经济收益又损害国航信誉。
　　三是销售手段落后、简单。对高收益的商务旅客群体销售力度不够，基于某些条件及因素的限制，销售手段仍滞留在价格的沉浮上，未能在销售策略上比以往有所突破，特别是在商务旅客直销方面尤为明显。2007年度与2006年比较旅客增长10.61%，在增加的客源中高中档票价的散客有22720人，增长率为9.8%，略低于整体增长率；而低票价的团体是14563人，增长率为12%，高于整体增长率。
　　四是市场开发不足，产品单一。由于受市场划分的限制，在去年制定的航线产品中，除台湾市场外，基本上是点与点之间的价格，联程产品不多。
　　五是台湾市场发展迅速。经有关部门统计2007年台湾来内地旅游人数91535人次，比2006年同期增加24598人次，增长幅度为37%。由于台港航线运力不足、航班爆满，外方航空公司伺机提高了台港段的票价，迫使该公司为争取这部分客源，香港段价格不得不一降再降，直接造成香港航线承运旅客增长幅度高于收入增长幅度，收入水平下降。
　　2 提升竞争力的方法和途径
　　近年国航已意识到存在的问题，也在积极地采取措施，例如：推行常旅客计划——“国航知音卡”；并于2007年又推出了常旅客新版标识和国内民航业首张儿童里程累计卡——知音宝贝卡；首家推出了以“平躺式座椅”和“全流程尊贵服务”为核心内容的中远程国际航线两舱服务——“紫金头等舱”、“紫宸公务舱”。力争扩大、吸引高品质客户群体，截至2008年6月常旅客会员总数达到628万人。 (责任编辑：论文发表网)转贴于八度论文发表网: http://www.8dulw.com(论文网__代写代发论文_论文发表_毕业论文_免费论文范文网_论文格式_广东论文网_广州论文网)